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完善航空人才薪酬体系设计

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    完善航空人才薪酬体系设计

      

      "这已经是一个老生常谈的问题,因为航空人才培养不是一朝一夕的事情,尤其是飞行人才等,对教员和设备的要求都很高,这是行业性质决定的。"刘光才告诉记者,因为航空人才培养的高门槛,很多领域社会资本难以进入,社会办空乘班、运输人才班、地面服务班不少,但极少能办飞行学校、空管班和机械维修班。
     
      同时,我国"倒金字塔"型的民航发展结构也不利于民航人才的培养。在民航发达的西方国家,民航发展呈现"金字塔"形状,航空运输业是塔尖,通用航空业作为塔基,要求更高的航空运输人才可以从大量通用航空人才中选拔。"而我国民航则呈现‘倒金字塔’,通用航空的发展远远落后于运输航空的发展,难以为航空运输业的发展提供技术积累、人才后备。"刘光才表示。
     
      中航协相关负责人则认为,航空人才培养还有赖于评价、配置和激励机制的完善,需要进一步深化分配制度,完善航空人才薪酬体系设计。航空人才紧缺之外,机场资源也相对不足。截至2015年底,我国民用航空机场共有210个(不含香港、澳门和台湾地区)。美国光运输机场就有500多个,相比之下,我国机场数量比较少。
     
      记者从中国民航局了解到,近年来运输机场建设增长显著,"十二五"期间,我国的机场密度由"十一五"末的每十万平方公里1.8个增加到2.2个,按100公里服务半径计算,航空运输市场需求旺盛与供给不足的矛盾,在专家们看来,是不折不扣的"成长的烦恼"。
     
      "成长的烦恼就要在成长中解决,成长需要一个过程,机场建设、人才数量不可能飙升,空域资源也不可能一下全放开。"刘光才认为,民航发展是一个系统性问题,安全、效益、服务缺一不可,航空公司等市场主体、政府、消费者三者的努力也缺一不可。
     
      中航协相关负责人认为,航空公司在追求经济效益与正点率,以及强化安全管理之间,最重要的是坚持安全第一,在保证安全的前提下提高航班正常率和经营效益。最近,民航局发布《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》,对新设航空公司、全货运航空转客运、支线航空转干线,规定了更严格的条件。有人担心这会影响民航的市场供给。专家认为,目前民航已有客运航空公司50多家,市场供给充足,竞争比较充分,而在空域资源、地面保障资源相对不足且难以迅速提升到位的情况下,强化管理是保障安全和服务品质的必要措施,有利于整个行业的健康发展。
     

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